老伙计网消息 近日，戴姆勒在与诺基亚、夏普等无线通信供应商的专利诉讼（以下统称“戴姆勒案”）中相继折戟。继博通向大众提出超10亿美元专利索赔后，通信巨头与车企的专利纷争再现人前。而随着戴姆勒的败诉，车联网行业标准必要专利许可究竟适用“整机收费”还是“最小可销售单元收费”似乎也有了定论。不少媒体甚至推而广之评论称，受到威胁的不仅是汽车专利的许可模式,还有几乎所有承诺无线连接的产品。

事实上，可能远未到下结论之时。就在本周，意大利知识产权运营商Sisvel宣布与物联网组件制造商u-blox达成和解和许可协议，协议涵盖蜂窝通信（2G/3G/4G）产品。Sisvel与状告戴姆勒的诺基亚和夏普一样，同属车联网许可平台Avanci的成员。当诺基亚和夏普因拒绝跟汽车组件供应商谈专利许可而直接将整车厂商告上法庭的时候，u-blox作为组件商成功与Sisvel达成协议。

也许来自通信行业的专利持有人与来自汽车业的被许可人之间的博弈刚刚开始。正如一位资深行业专家周从（化名）所说：“SEP的许可和诉讼都是许可人和被许可人之间的博弈。未来未必不会变化，因为OPPO、vivo、小米等被许可人的力量已经逐渐起来了，博弈可能会往更平衡的方向进行。”

当通信专利许可模式遇到汽车

随着车联网时代到来，汽车与手机一样遇到标准必要专利的许可问题。掌握着大量标准必要专利的通信企业将部分专利交给“一站式”专利许可平台Avanci代理，这样想得到专利许可的汽车企业就不需要与专利权人一个个谈。由于Avanci一家覆盖70％的4G标准，所以车企接受其许可就相当于接受了70％的LTE SEP，这当然是极为便利的。

但Avanci仅面向整车企业做许可，而不是与汽车零部件商谈判。这与通信行业主要针对原始设备制造商（OEM）的许可模式一致，却与汽车行业的传统相悖。汽车行业的专利往往是纵向授权的。一级制造商通常不会要求整车厂支付许可费，而是将使用供应商知识产权或第三方知识产权的许可纳入其部件供应合同。

正是因这一矛盾，戴姆勒没能与Avanci达成许可。Avanci成员诺基亚和夏普遂先后在德国对戴姆勒提起专利侵权诉讼。戴姆勒方面除了应诉之外，还向美国大陆汽车系统公司、中国公司华为等供应商寻求解决方案。

华为旋即与夏普展开专利许可谈判，并成功与其达成组件级（甚至芯片级）许可协议。2020年7月6日，夏普同时提交了多份文件，部分撤回了其针对戴姆勒的德国标准必要专利侵权诉讼。戴姆勒曾表示，受益于夏普与华为的协议，戴姆勒因夏普而可能面临的禁令风险减少了86％。

注：Avanci平台提供的专利许可费率

而戴姆勒另一供应商大陆汽车系统公司则选择以诉讼方式解决问题。2019年5月，大陆汽车系统公司在美国加州北部地区法院对Avanci及其联盟成员诺基亚等公司提起FRAND之诉。大陆汽车系统公司在诉讼中表示，真正提供蜂窝通信功能的设备是汽车TCU模块，乃至基带芯片。TCU模块成本一般约75美元，15美元的许可费相当于成本的20％。而基带芯片的价格仅20美元，如果基带芯片是需授权产品，那Avanci的许可费率高达75％，这显然是不合理的。这一主张并未获得法院支持，今年9月，得克萨斯州地方法官驳回了大陆汽车系统公司的诉讼。

至此，戴姆勒面临的专利侵权诉讼，仅华为与夏普的部分顺利解决。8月至9月，戴姆勒在与诺基亚和夏普的德国诉讼中，均得到不利判决。

深圳嘉德知识产权服务有限公司总经理王敏生对此表示：“戴姆勒案法院支持的既不是整车收费也不是最小可销售单元收费，而是从专利对整车的价值贡献角度按比例分摊。这个逻辑跟通信领域的许可逻辑是一致的。”

整机收费or最小可销售单元？

那么通信行业这一许可模式又是如何产生的呢？王敏生告诉记者：“高通曾经透露其许可费率的定价机制形成依据是，高通最初与AT&T等企业的许可就是以终端整机为计价基础，这一模式就慢慢成为行业惯例。”

周从也表示：“SEP的许可和诉讼都是许可人和被许可人之间的博弈。手机行业，包括华为在内的设备厂商都曾经反抗过，要按最小可销售单元也就是芯片来收费。但早期，被许可人专利资产都不怎么样，许可人那边全是大咖，双方博弈完全落在下风。”

关于通信行业SEP许可计价基础的问题，曾发生过一些典型判例，如著名的爱立信诉D-link案。一般认为专利只跟芯片有关，但爱立信提出过一个理论：比如同样一根绳子，用来捆菜还是大闸蟹，称重的时候绳子都会被称进去，但两者价值当然是不一样的。不能把绳子单拿出来强调同样的绳子价钱就应该是一样的。

这个理论是符合商业逻辑的，也得到了法院的认同。在该案的判决中，美国法院认为，当涉及多部件产品的许可费计算时,主要考虑的是专利对产品的增益价值，即要对专利价值进行分配，把产品中的专利特征和非专利特征分开。本案中爱立信的专家证人进行了一定的价值分配，所以D-Link的反驳是不合理的。

据统计，电子产品平均特许权使用费约为5.1％，意味着5％以下的许可费率就很容易被认定符合FRAND原则。按照单个汽车平均售价35000美元计，Avanci的最高费率15美元约为平均汽车价格的0.04％，远低于5％。因此，法院不认为Avanci的许可费率不合理的原因，并非简单地应该以整车计价或以零部件计价的问题，而是通过计算蜂窝通信专利在整车中所贡献的价值比例，继而计算涉案专利在蜂窝通信专利中的价值比例，才得出结论。这一逻辑与上述爱立信诉D-link案一脉相承。也是SEP许可方和被许可方长期博弈的结果。

不过，周从认为这种许可模式不会一成不变。他说：“现在在手机许可中，基本上不会用整机销售价格去作为计费标准，一般会用出厂价来计费。这已经是一点进步了。毕竟，最初许可方的建议是按照市场平均销售价格来作为计费标准。未来会不会更进一步，比如按出厂价的50％计费，或者就以芯片计费？一切都有可能。因为OPPO、vivo、小米等被许可方的力量也逐渐起来了，博弈可能会发生一点平衡。”

影响不止于汽车行业？

尽管戴姆勒出师不利，但距离通信行业许可惯例成为汽车行业新惯例，可能还早得很。如同Sisvel能够与u-blox达成协议、华为愿意为戴姆勒与夏普谈判一样，博弈仍在进行中。

注：车辆相关5G标准贡献数（数据来自IPlytics）

不过，车企在3G、4G乃至5G标准专利方面，明显处于劣势。IPlytics数据显示为车辆5G规范做出贡献的前15家公司以芯片、手机或基站制造商为主，没有一家汽车制造商。主要汽车厂商对此贡献率极低，比如大众汽车28个贡献、博世26个贡献、丰田汽车25个贡献，大陆集团23个贡献、通用汽车22个贡献。这一劣势可能影响到双方许可模式博弈的最终结果。

至于随着物联网普及，这一许可模式会不会进而影响到更多行业，如家电等，某种意义上是对戴姆勒案的放大。周从表示：“家电行业应该不会有太多问题。因为目前家电大部分不支持蜂窝通信功能，而WiFi的标准是由IEEE制定的，该组织的专利政策明确提出支持最小可销售单元为计价基础。”随着5G普及，家电、IoT与5G、蜂窝通信SEP许可会产生怎样的化学反应，尚待时间验证。（校对/Andrew）