【芯观点】代工手机VS代工汽车 郭台铭的“造车梦”能续吗?

《【芯观点】代工手机VS代工汽车 郭台铭的“造车梦”能续吗?》

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老伙计网消息(文/Wilde),以电动汽车闻名的比亚迪,最近因成为苹果新iPad的代工方而被带火了一把。有机构预测,2020年全年由比亚迪代工制造的iPad,出货量将有望突破500万台,仅此单项营收或达100亿元,2021年出货量则有望突破2000多万台,营收或超400亿元。

与此同时,为苹果代工最多智能手机的鸿海精密则将目光投向纯电动车领域。为这家全球电子产品代工巨头探索下一代增长模式,成为鸿海董事长刘扬伟在接棒创始人郭台铭一年之后最重要的任务。

代工厂的疆域版图正在悄然发生的“化学变化”,也从一个侧面揭示产业链的变迁趋势,同时引发更多关于产业价值的深度思考。

“理论上电动汽车就像是一部大手机” 鸿海欲破代工边界

在今年6月下旬在台北举行的鸿海年中股东大会上,董事长刘扬伟为公司布局“3+3”新产业与新技术。其中新产业包括电动车、半导体、机器人三大行业,新技术包括数字健康、AI及5G/6G。

事实上,郭台铭早在2014年就曾表达“希望代工市价1.5万美元左右的纯电动汽车”。在鸿海内部,纯电动汽车业务一直被称为“郭台铭的梦想”。

依赖智能手机业务的局限显而易见,根据鸿海披露的数据,其销售额毛利率目前仅为6-7%,而汽车领域的盈利性显然更高。尽管涉足汽车生产并不容易,但当时郭台铭就曾表达,如果是纯电动汽车,则可以利用电子领域的技术参与竞争,从而提高公司的盈利性。

工业富联(富士康工业互联网股份有限公司)的一位高管对老伙计网表示,近年来鸿海的确是有在内部提到有关电动汽车业务的布局,但“实际的动作没有看到”。该高管表示,公司内部有少量业务与新能源车有关,主要是零组件,“从理论上讲,新能源车像是一只大手机,制程上有相似之处,在部分汽车零组件代工层面还是比较有可能。”

此前,刘扬伟在5月接受台湾媒体采访时表示,鸿海正在向美国特斯拉供应100多种零部件。日经中文网此前根据报道等调查梳理鸿海旗下相关企业的业务内容发现,鸿海有至少50家以上涉足发动机罩和液晶面板等汽车领域的金属与电子零部件。

鸿海通过掌握智能手机等电子产品的设计能力、承担制造的指挥部角色而确立了代工模式,并由此实现了鸿海的飞跃。但近几年来,作为主力增长源泉的智能手机市场趋于饱和,生产制造需求也随之减速。再加上鸿海的主力生产基地——中国大陆——的人工成本等其他各项因素,到2019财年(截至2019年12月)该公司连续3年出现最终利润下降。

突破原有代工边界,发展手机等消费电子之外的新增长引擎变得更为迫切。

2019年6月郭台铭为了参加选举而卸任董事长职务,出任普通董事,之后又放弃参选,并于2020年1月宣布组建基金业务,开始在全世界寻找作为鸿海增长的“种子”的投资对象。

鸿海1月宣布与欧美车企菲亚特克莱斯勒(FCA)启动在中国大陆成立纯电动汽车合资公司的谈判。当时没有公布具体内容,但透露了目的是生产阿尔法·罗密欧。刘扬伟1月曾针对与FCA的合资企业称,将在2年后(2022年)供应产品。不过此后由于疫情扩大,双方的合作谈判暂未取得进展。此后2月,刘扬伟又决定与台湾大型车企裕隆汽车制造公司成立从事汽车开发的合资企业。裕隆除了日产汽车等的代工之外,还有自主品牌车“纳智捷(Luxgen)”业务。据悉,今后要将开发功能转移至合资企业。台湾智库拓墣产业研究院的分析师陈虹燕认为,鸿海的上述举动释放出从点到面推进纯电动汽车战略的信号。

而在过去的几年里,为涉足电动汽车领域,鸿海也做过多种尝试。比如,2015年与腾讯控股就纯电动汽车开发展开战略合作,2018年还向新兴纯电动汽车企业小鹏汽车出资。尽管到目前为止尚缺乏可见的成果,但业内分析指出,这些举动之下也投射出鸿海正寻求逐步从零部件转向汽车的信号。

代工手机VS代工汽车

“代工手机等3C产品和代工汽车零部件,关键的区别在于工艺变化。产品可以千变万化的前提是,制程工艺可以实现弹性。”工业富联工业智能产品开发处资深经理黄祥昇对老伙计网指出,而这种弹性也是富士康近年来一直努力追求的。“通过大量的数字化、智能化技术,我们可以实现后拉式的生产,实现制造的弹性,包括工具、人力以及软硬件设备,都可以随时做调整。”这或许意味着一种理想的状态,如果制造实现足够的智能化和柔性,那么代工可以是无边界的。

云启资本副总裁郑瑞庭则告诉老伙计网,其实很早之前鸿海就已经涉足汽车零部件代工,比如汽车内部的连接线等。郑瑞庭此前曾在富士康工作八年,担任过多个部门总监和产品线负责人。“汽车可能是一个重要的方向,苹果供应商中可以看到,像舜禹、欧菲光也都在向汽车切入,但目前这些厂商在整车产业链中占有的价值份额还微乎其微。”郑瑞庭指出,他也认为,对于鸿海而言电动汽车零部件代工比较容易切入。

“但整车代工又是另一回事了。”郑瑞庭指出,涉及到汽车相关的代工,产品验证期很长,往往长达一年到一年半(消费电子类产品约3个月),“从立项到量产,要经历漫长的验证过程。”

实际上,到目前为止,几乎看不到成功的跨界案例,比如英国大型家电企业戴森于2019年10月宣布放弃其历时三年的纯电动汽车开发计划,原因是“缺乏商业化的头绪”。而这项“昂贵的实验”烧掉了戴森5亿英镑(约合42亿人民币)的自有资金,也让创始人詹姆斯·戴森损失了3%的财富。

而国内的新势力造车企业,如蔚来汽车等在制造端几乎也都是采取与传统车企合作的模式。不同于消费电子,在汽车代工这件事上,门槛要高很多,且需要有长期深入的技术布局积累,“比如国内厂商比亚迪,在汽车领域的积累已经差不多20年。”

“此外这部分(汽车)的客户在哪里也是需要思考的问题。”郑瑞庭说,对于代工厂商而言,多客户十分关键。

与之形成对照的是比亚迪。这家因汽车业务被外界熟知的企业,在全球新能源车企中排名第二,仅次于特斯拉。然而电动汽车业务并非比亚迪主要营收来源。根据比亚迪集团2019年年报,其交通运输设备制造业务仅占总营收比例的49.53%,而诸如日用电子器件制造业、电子元器件制造业等其他业务的营收占比则更为突出。

可以称得上是通吃手机、汽车代工的比亚迪,很早就开始多元化路线。1995年成立之初从“电池代工”起家比亚迪迅速占领手机电池市场。2003年,比亚迪收购秦川汽车,涉足汽车领域,彼时它也已经跃居成为全球第三的手机电池制造商。而这期间比亚迪创始人王传福在一次富士康参观之行之后,随即决定进军手机产品的代工。此后,比亚迪的电动汽车业务和电子产品代工业务上基本是齐头并进。

随着全球汽车产业向“新四化”方向快速转轨,比亚迪在新能源车领域正迎来快速发展。而比亚迪凭借自身品牌电动车的优势,率先实现了电动车国产IGBT规模化生产和应用,2019年国内市占率18%,仅次于英飞凌,位居第二位。技术方面,公司在晶圆减薄、精细化网格栅等逐步缩小与全球巨头差距。同时,公司已经在宁波、长沙分别建设了6寸、8寸IGBT晶圆产线。

同时在电子产品代工业务上,比亚迪近年来也逐渐跻身仅次于富士康的全球第二大代工厂,并且服务于三星、华为、小米等国内外手机厂商。在成为苹果新款ipad代工方之前,比亚迪就已经进入苹果产品供应链,为其供应电池及相关产品。比亚迪还在移动终端结构件、金属及塑胶结构件、3D玻璃及陶瓷结构件等手机代工生产环节拥有众多技术专利。比亚迪电子CEO王念强曾公开表示,全球平均每10部手机中有2部应用了比亚迪电子的技术或配件。

天风国际分析师郭明錤在今年年初的一份预测报告中就曾提到,苹果正在培养新EMS厂商,比亚迪电子就在其中。郭明錤指出,虽然比亚迪电子的组装能力仍有许多改善空间,但在苹果支援与生产经验累积下,可望在未来取得更多组装订单。不过,郭明錤预计,比亚迪电子若想取得iPhone组装订单,最快需要5–6年或以上。

郑瑞庭也认为,鸿海在电子产业链上的代工能力和优势方面,目前的比亚迪电子与之还是有不小的差距的,“无论是在电子产品代工种类的丰富度上,还是在先进工艺制程方面”。

“此外,除了汽车之外还有其他不错的增长选项,比如医疗健康设备领域,”郑瑞庭指出,“事实上鸿海在该领域也更有基础和相对优势。医疗设备领域,比较符合鸿海的优势,利润更好,且有很多客户。”郑瑞庭指出。

寻找新增长点的探索和尝试仍待解,如何突破边界也是电子产业链当下共同面临的重要一课。

(校对/零叁)

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